中国光伏企业的利润，正遭受着海运费暴涨的侵蚀，对于依赖海外市场的该行业而言，此已然成为决定项目盈亏的关键要素，。

运价高涨挤压利润空间

光伏产品出口对海运有着高度的依赖，近期运费出现飙升，这直接致使企业成本增加。就拿一家年产能为10GW的组件企业来讲，运往欧美的一个集装箱综合物流费用已然接近十万元，去往其他地区的话也大概需要五万元左右。按照行业普遍的出口比例来进行计算，此类企业全年的物流支出极有可能超过十七亿元，这笔数额巨大的费用对项目的利润造成了严重的压缩。

除了海运费之外，港口堆存费这类附加成本同样在上涨，以上海港当作例子，其免费堆存期已经从二十一天缩短到十四天，而且未来还有可能进一步减少，这些分布在物流各个环节的费用增长层层累加起来，使得出口企业的成本压力持续加重加大，部分微利订单甚至说不定会因此转变为亏损 。

新船投放难解近期困境

为了应对运力短缺这种状况，全球航运公司正在大量去订购新船。当下手持订单大概有七百艘，这些订单总计的运力达到六百万标准箱，大概占到现有船队规模的五分之一。可是呢，造船周期是非常漫长的，从下单开始一直到交付，一般情况下需要二十四个月以上。这就意味着，这批新的运力在短期内的时候是没有办法投入到市场当中去的，也没有办法缓解当前所面临的紧张局面。

所以啊，在往后的一至两年时间当中，航运市场里供需不平衡的那个状况，预估将会持续下去。光电企业不可以消极地坐等市场自行缓和，肯定得主动地采取招数，去保证自身的物资运输通道没问题，寻觅别的办法来让运输支出与时效性稳定下来。

行业集中加剧议价难度

近年来，全球集装箱航运业的集中度显著提升，数据显示，前五大航运公司的运力占比，已从十多年前不足百分之四十，增长至目前的百分之六十五，在连接中国与欧美的核心远洋航线上，这一集中度甚至更高，市场话语权向头部船公司聚集。

这种呈现高度集中态势的市场结构，致使货主，特别是那些单一货量处于有限状态的中小企业，于运价谈判期间处于相对而言较为弱势的地位。船公司在航线安排以及舱位分配方面拥有着更大的主动权，如此一来便增加了光伏企业，尤其是中小型的组件商，稳定地获取舱位并且获取箱源的难度。

头部企业转向直接合作

面对压力，头部光伏企业着手调整物流策略，纷纷寻觅与船公司构建直接且深入的合作。比如说，有行业龙头企业在原本两万个集装箱的年协议量之上，打算把新一年的承诺箱量大幅提高到八万个。这般大规模以及长期性的合作意在锁定舱位跟运价。

这个转变，标志着行业物流模式是有变化的。以前较多是借助货运代理走间接模式，现阶段却正朝着跟运力提供方直接捆绑的的战略合作方向转变。凭借承诺巨额箱量，大企业可以换来更为优先的舱位保障以及相对优惠的运价，然而这与此同时也对企业的货量预测以及管理能力提出了更高的要求。

调整贸易条款掌控运权

现今，中国外贸出口多数采用 FOB（离岸价）条款，此条款规定由海外买方负责安排运输。不过，处于当下混乱的物流环境之中，海外买方所指定的物流服务商在中国的操作能力也许欠缺，这常常致使货物没办法及时配船出运。这种情况让单纯依赖客户的 FOB 条款存有风险。

一些从事制造的企业已然着手展开行动，举例来说有一种家电企业把数量众多且具有分散特性的 FOB 订单变换为 CIF（到岸价）的条款，借此把运输方面的权利集中于自身手中 ，随后，它们将经过整合之后达到数十万箱的货量进行整合，同船公司制订战略协议，顺利得到了存在优惠的运价以及具备可靠度的舱位保障 ，这给光伏类型的行业提供了能够用来借鉴的思路 。

产业链布局的长期考量

针对高昂的物流成本，行业针对供应链布局调整的可能性展开了探讨。有研究机构着手调研光伏产业链在靠近主要销售市场（像欧美等地）开展生产的可行性。这种所谓的“供应链短距化”，目的在于降低对长途海运的依赖，进而从源头上规避运费波动所带来的风险。

但是，这一构思遭遇实际挑战。有企业的负责人清晰表明，即便物流成本居高不下，但短期内并没有在欧美建厂的打算，主要担忧之处在于当地欠缺完整、高效的产业链配套。搬迁工厂可不是单单进行产能转移，更需要上下游相互协作，这是一项复杂且长久的系统性工程。

在这样一种背景之下，也就是运价持续处于高位，已然成为一种新平常状态的情形下，除了要和船运公司进一步增强合作之外，您觉得光伏相关企业还有哪些能够行得通的策略，用来切实有效地管理并且降低物流方面所产生的成本呢？欢迎把您的看法见解分享出来。